Michal ZOBEC 
Schopnost bojového letounu vzlétnout a přistát vertikálně patří k nejambicióznějším kapitolám vojenského letectví druhé poloviny 20. století. Studená válka přinesla reálnou hrozbu rychlého vyřazení klasických letišť a s ní i tlak na hledání alternativních způsobů nasazení taktického letectva. Výsledkem byly projekty letounů, které měly být schopny operovat z provizorních ploch, silnic či palub lodí bez nutnosti klasické vzletové dráhy.
Od samého počátku bylo zřejmé, že jde o mimořádně složitý úkol. Vertikální let proudového stroje kladl extrémní nároky na tah motoru, stabilitu a řízení při nulové či minimální dopředné rychlosti. Každé řešení navíc znamenalo kompromisy v doletu, nosnosti a celkové bojové hodnotě, které bylo nutné vyvážit reálnou vojenskou použitelností.
Klíčovým limitem raného vývoje VTOL letounů nebyla ani tak aerodynamika, jako spíše nedostatečný výkon tehdejších proudových motorů. Pro vertikální vzlet a přistání musí motor generovat tah výrazně převyšující hmotnost letounu, a to s dostatečnou rezervou pro řízení a stabilizaci. V padesátých a šedesátých letech však motory nabízely nízký poměr tahu k hmotnosti, což konstruktéry nutilo k extrémním řešením, jako byly samostatné zdvihové motory nebo vzlet "na ocas". Tyto koncepce sice umožnily technologické demonstrace, ale v praxi vedly k vysoké spotřebě paliva, omezenému doletu a minimální bojové hodnotě.
Počátky: vzlet na ocas
Convair XFY-1 Pogo
Jedním z nejodvážnějších projektů byl americký Convair XFY-1 Pogo z první poloviny padesátých let. Letoun vznikl jako potenciální stíhací obránce námořních svazů, který by dokázal operovat z malých lodí bez letové paluby. Start i přistání probíhaly ve svislé poloze na ocas, přičemž pilot při přistání sledoval zem pomocí periskopu, protože seděl prakticky zády k ní.
Pogo byl poháněn turbovrtulovým motorem s protiběžnými vrtulemi a během zkoušek prokázal, že takový způsob provozu je technicky možný. Zároveň se ale ukázalo, že pilotáž v této konfiguraci je mimořádně náročná a bezpečné přistání představuje značné riziko. Projekt byl proto ukončen ještě předtím, než se mohl přiblížit operačnímu nasazení, přesto sehrál důležitou roli při studiu řízení letounu v režimu visení.
Ryan X-13 Vertijet
Podobnou cestou se vydal i Ryan X-13 Vertijet, který byl již čistě proudovým letounem. I zde se vzlétalo a přistávalo na ocas, tentokrát s využitím speciální plošiny. X-13 sloužil výhradně jako technologický demonstrátor a jasně ukázal, že ačkoliv je proudový VTOL realizovatelný, tato koncepce není vhodná pro praktické bojové použití.
Hledání funkční koncepce
Bell X-14
V šedesátých letech se vývoj začal posouvat směrem k realističtějším řešením. Bell X-14 měl klasické uspořádání trupu a využíval vektorování tahu proudových motorů. Nešlo o bojový letoun, ale o experimentální platformu určenou k testování přechodových režimů mezi vertikálním a horizontálním letem. Zkušenosti získané na tomto stroji se později ukázaly jako klíčové pro další vývoj.
Dassault Mirage IIIV
Ambiciózním, ale slepým pokusem byl francouzský Dassault Mirage IIIV. Konstrukce kombinovala hlavní proudový motor s několika samostatnými zdvihovými motory umístěnými v trupu. Letoun byl schopen vertikálního vzletu, avšak za cenu extrémní spotřeby paliva a natolik omezeného doletu, že jeho bojová hodnota byla prakticky nulová. Mirage IIIV se stal ukázkovým příkladem toho, jak technicky funkční řešení selhává v operační realitě.
První skutečný úspěch
Hawker Siddeley Harrier
Zásadní průlom přinesl britský Hawker Siddeley Harrier. Ten využil jediný motor Rolls-Royce Pegasus s otočnými tryskami, které umožňovaly plynule měnit směr tahu. Harrier tak dokázal nejen vzlétnout a přistát vertikálně, ale také využívat krátký vzlet s vyšším bojovým zatížením, což výrazně rozšířilo jeho praktické možnosti.
Na rozdíl od předchozích experimentů se Harrier stal plnohodnotným bojovým letounem. Jeho schopnosti se naplno projevily během války o Falklandy, kde operoval z malých letadlových lodí i improvizovaných základen. Právě zde se potvrdilo, že koncepce V/STOL může mít v reálném boji zásadní význam, pokud je správně integrována do celkového návrhu letounu.
Harrier je nejúspěšnějším letounem s vlastnostmi V/STOL v historii. Celkem bylo vyrobeno více než 800 kusů všech variant, včetně britských verzí RAF a Royal Navy, amerických licenčních variant AV-8A a AV-8B Harrier II, a letounů provozovaných Spojenými státy, Španělskem a Itálií. Typ zůstal v aktivní službě více než čtyři desetiletí a jeho posledními provozovateli byly Itálie a Španělsko, které Harriery vyřadily až v roce 2024. Žádný jiný V/STOL bojový letoun se zatím nepřiblížil jeho rozsahu výroby, délce služby ani míře operačního nasazení.
Shrnutí služby letounu Harrier
Harrier je obecně považován za nejúspěšnější bojový letoun s vlastnostmi V/STOL v historii. Jako typová rodina byl provozován v několika zemích po mimořádně dlouhou dobu a v reálných bojových operacích, přičemž žádný jiný V/STOL letoun se mu v tomto ohledu dosud nevyrovnal.
Délka služby Harrieru podle zemí
- USA (US Marine Corps): 1971–2015, přibližně 44 let nepřerušené a intenzivní operační služby
- Velká Británie: 1969–2010, zhruba 41 let služby, včetně RAF a Royal Navy
- Španělsko: 1976–2024, přibližně 48 let kalendářní služby, s pozdějším zavedením a nižší intenzitou provozu
- Itálie: 1991–2024, zhruba 33 let služby
Z pohledu nepřerušené a operačně nejvýznamnější služby byl Harrier nejdéle nasazen u amerického námořního pěchotního sboru (US Marine Corps). Posledními provozovateli na světě byly Itálie a Španělsko, které své Harriery vyřadily až v roce 2024, čímž se uzavřela více než padesátiletá kapitola služby tohoto ikonického letounu.
Sovětská cesta
Jakovlev Jak-38
Sovětský svaz reagoval vývojem letounu Jakovlev Jak-38, určeného pro provoz z letadlových lodí třídy Kiev. Letoun kombinoval hlavní motor se dvěma samostatnými zdvihovými, což mu umožňovalo vertikální vzlet i přistání. V praxi však trpěl velmi omezeným doletem, nízkou nosností a problematickou spolehlivostí. Přesto se dostal do operační služby a stal se prvním sovětským VTOL bojovým letounem.
Jakovlev Jak-141
Podstatně ambicióznější byl Jakovlev Jak-141, někdy označovaný jako Jak-41. Tento nadzvukový letoun představoval technologický vrchol klasické sovětské VTOL školy. Kombinace vektorovaného tahu hlavního motoru a zdvihových motorů umožnila výrazně lepší výkony než u Jak-38. Projekt však skončil po rozpadu Sovětského svazu a nikdy nepřekročil fázi prototypů, přestože jeho technická řešení ovlivnila další vývoj v této oblasti.
Moderní éra
Lockheed Martin F-35 Lightning II/Adir
Současným vyústěním tohoto vývoje je F-35B Lightning II. Tento letoun již nelze považovat za klasický VTOL v původním slova smyslu, ale spíše za STOVL stroj se schopností vertikálního přistání. Kombinuje vektorovaný tah hlavního motoru se zdvihovým ventilátorem a přitom si zachovává stealth vlastnosti i plnohodnotné bojové schopnosti moderního víceúčelového letounu.
Zároveň jde o první sériově vyráběný letoun s vlastnostmi V/STOL, který je schopen nadzvukového letu a zároveň splňuje požadavky stealth konstrukce, čímž se výrazně odlišuje od všech svých předchůdců a potvrzuje posun této koncepce do plnohodnotné moderní bojové role.
Do současnosti bylo vyrobeno již přes dvě stovky letounů F-35B, což z něj činí druhý nejpočetnější bojový letoun s vlastnostmi V/STOL v historii a jednoznačně nejpokročilejší konstrukci této kategorie.
Závěr
Historie proudových bojových letounů s vertikálním vzletem a přistáním je příběhem technologické odvahy, ale i tvrdých kompromisů. Většina projektů narazila na limity fyziky, hmotnosti a provozní reality. Skutečný úspěch zaznamenaly pouze konstrukce, které dokázaly minimalizovat nevýhody vertikálního letu a nabídnout reálnou bojovou hodnotu. Od experimentálního Poga až po F-35B vede vývojová linie, která jasně ukazuje, že i slepé uličky mohou sehrát zásadní roli v pokroku vojenského letectví.
Copyright © 2010-2025 Michal Zobec, ZOBEC Consulting. Všechna práva jsou vyhrazena.
Tento článek je vydán pod licencí Creative Commons Attribution-ShareAlike 4.0 International (CC BY-SA 4.0).
Použité obrázky jsou získány z webu Wikimedia Commons. Portions © WikiMedia Foundation.
Odkazy a poznámky
Odkazy
Aktualizace
Aktualizace 07.02.2026
První vydání článku.
Proč Polsko nevěří Rusku: historická paměť, bezpečnost a zkušenost s mocí